[中 개인정보 사상 최대 40억건 유출…위챗·알리페이 피해]

중국에서 단일 규모로는 사상 최대인 40억건의 개인정보가 유출되는 사고가 발생해 충격에 빠졌다. 이번 개인정보 유출로 중국의 금융기관은 물론 위챗과 알리페이의 정보까지 모두 털렸다는 점에서 이번 사태가 앞으로 어떻게 진전될지 관심이 집중된다. 이런 가운데 중국 내에서 가장 재정이 건전하다는 상하이의 철도공정그룹마저 자금난에 휩싸이면서 중국의 경제 위기가 갈데까지 갔다는 판단들이 흘러나오고 있다.

홍콩의 성도일보(星島日報)는 10일, 해외 보안 전문 매체 사이버뉴스를 인용해 “중국에서 단일 규모로는 사상 최대인 40억건의 개인정보가 유출되는 사고가 발생했다”면서 “사이버뉴스 연구팀은 최근 631기가바이트(GB) 분량의 개인정보 데이터 최대 40억건이 비밀번호 없이 노출된 것을 발견했다”고 보도했다.

성도일보는 이어 “유출된 데이터베이스 가운데 가장 큰 'wechatid_db'는 8억500만건 이상의 정보를 담고 있는데, 위챗(중국판 카카오톡)에서 수집된 것으로 추정된다”면서 “두 번째로 큰 'address_db'에는 실제 주소 정보 7억8천만건이 담겼으며, 세 번째 규모인 'bank'에는 신용카드 번호, 생년월일, 이름, 전화번호를 포함한 6억3천만건 이상의 금융 데이터가 포함됐다”고 밝혔다.

성도일보는 그러면서 “연구팀은 이 세 가지 데이터 세트에만 접근하면 해커가 특정 사용자의 거주지, 지출 습관, 부채 및 저축을 알아낼 수 있다고 지적했다”면서 “또 약 5억7천700만건의 정보가 담긴 'wechatinfo'라는 데이터베이스에는 위챗 통신 로그와 사용자 대화가 들어있을 가능성이 큰 상황”이라고 짚었다.

성도일보는 아울러 “3억건의 자료가 담긴 'zfbkt_db'에는 즈푸바오(알리페이) 카드와 토큰 정보도 포함돼 있다”면서 “해커가 인증되지 않은 계정에 대한 활성화를 시도하고 사용자 신원을 도용할 수 있다고 연구팀은 경고했다”고 전했다.

성도일보는 관련 연구팀의 견해를 인용해 “데이터베이스가 신중하게 수집 및 관리돼 왔다”면서 “거의 모든 중국 시민의 행동, 경제, 사회 데이터를 파악하는 데 악용될 수 있다”고 분석했다. 이 정도면 사실 중국 사회를 완전히 뒤집고도 남을 엄청난 양의 데이터가 유출되었다고 볼 수 있을 것이다.

이에 대해 Cybernews팀도 “이번에 유출된 데이터베이스는 거의 모든 중국인들의 생활양식은 물론 사회적 행동, 경제활동 및 사회적 프로필을 구축할 수도 있는 엄청난 데이터”라면서 “유출된 데이터의 질이 방대하고 다양하다는 점에서 중국 전국민에 대한 감시 및 분석까지 가능할 정도”라고 설명했다.

Cybernews팀은 이어 “'zfbkt_db'의 경우 알리페이 카드 번호와 같은 3억개의 레코드가 포함되어 있기 때문에 만약 이 데이터 유출자가 마음 먹고 이 데이터를 활용한다면 무단결제나 계정탈취, 심지어 사용자 신원 도용까지 시도할 수 있을 것”이라면서 “만약 유출된 다른 데이터 세트와 결합하게 된다면 이는 사용자에겐 엄청난 재앙이 될 수 있을 것”이라고 내다봤다.

이와 관련해 성도일보는 “이미 데이터가 유출된 상황에서 피해를 입은 사용자가 스스로를 보호할 방법은 전혀 없다”면서 “중국 정부와 관련 기업들도 이 사건에 대해 아직 아무런 대응도 하지 못하고 있다”고 밝혔다.

한편, 대만 경제일보는 “피해자 가운데는 대만인도 포함돼 있다”고 전했다.

[무너지는 중국 경제, 상하이마저 견디기 어려운 수준]

이런 와중에 중국 내에서 재정상태가 가장 양호하다고 알려진 상하이마저 파산 조짐을 보이고 있어 중국이 발칵 뒤집혔다. 중국내 매체들과 SNS들의 정보를 종합해 보면, 중국철도상하이공정국그룹이 자금난으로 모든 성과급 지급을 중단한 것으로 보인다.

실제로 최근 ‘중국철도상해공정국그룹’의 직인이 찍힌 6월 6일자 공지가 온라인을 통해 유포되었는데, “2025년 6월 1일부터 그룹 전체와 그 계열사는 각종 성과급 및 포상금 지급을 중단하고, 규정에 따라 지급 가능한 기본급과 관련 수당만 지급한다”는 내용으로 임금삭감에 대한 것이었다. 이에 따라 기본급과 성과급을 구분하지 않는 내부 퇴직자 및 대기자는 당분간 현행 급여 기준의 40%만 지급받을 것으로 알려졌다.

이에 대해 중국내 매체들은 “중국 건설 업계 전체가 현재 엄청난 어려움에 직면해 있으며, 이번 사건은 업계의 곤경을 보여주는 축소판일 뿐”이라면서 “국유기업들조차 임금을 대폭 삭감하는 것을 볼 때 지금 중국에서 기업이 생존한다는 것이 얼마나 어려운지를 여실히 보여준다”고 짚었다.

특히 ‘중국철도상해공정국그룹’ 사태가 눈에 돋보였던 것은 중국내의 31개 성시중에서 상하이만 재정 흑자를 기록하고 있는 것으로 알려져 있는데, 그런 상하이마저 공무원들에 대한 임금 삭감을 할 정도라는 점에서 충격은 더욱 컸다. 그렇게 되면 중국 경제는 한마디로 희망이 없기 때문이다.

실제로 중국 공산당 재정부가 2024년 9월에 발표한 재정 보고서에 따르면 2024년 1~7월 전국 일반 국민 예산 수입은 13조 위안을 넘어섰다. 지역별로는 상하이만 재정 흑자를 기록했고 나머지 30개 성·시는 모두 적자를 기록했다. 이에 따라 재정부를 비롯한 6개 부처는 사회기반시설 사업을 제한하는 문건을 발표하기도 했다. 사회기반 시설 작업이 재정적자를 내는 주요 요인이기 때문이다.

[블랙홀이 된 중국 지하철, 중국내 독특한 부패구조가 문제]

그런데 ‘중국철도상해공정국그룹’ 사태를 계기로 눈여겨볼 점은 중국내 지하철이 고속철도와 함께 중국 경제를 병들에 만드는 블랙홀이 되고 있다는 점이다.

프랑스의 르몽드는 9일(현지시간) “고속철도에 이어 지하철도 중국 도시들의 발목을 잡고 있다”면서 “지하철 건설 및 운영 비용이 막대한 데다, 티켓 수입도 매우 적고, 지하철 회사와 부동산 개발업체 간의 관계가 '부도덕한' 탓도 크다”고 보도해 눈길을 끌었다.

르몽드는 이어 “최근 중국 금융 매체와 많은 전문가들은 28개 중국 지하철 회사의 총 부채가 무려 4조 3천억 위안에 달한다는 사실에 놀라움을 금치 못했다”면서 “많은 중국 도시들이 도시의 현대화와 위상을 상징하는 깨끗하고 냉방 시설이 완비된 고도로 자동화된 지하철 건설 경쟁에 뛰어들고 있지만, 지하철은 건설 및 운영 비용이 매우 높아 도시에 큰 부담이자 블랙홀이 되었다”고 짚었다.

르몽드는 이어 “중국에는 지하철이 있는 도시가 55개이며, 그중 28개 도시가 2024년 운영 데이터를 발표했는데, 그중에서도 중국에서 가장 많은 승객을 수송하는 선전 지하철(출퇴근 시간대 하루 1,180만 명)은 하루 최대 1억 위안의 손실을 기록했다”면서 “온라인 금융 매체 ‘지구 트렌드’의 최근 보도에 따르면, 선전시 정부 산하 선전 지하철 회사는 2024년에 334억 6천만 위안의 손실을 기록했다”고 밝혔다.

르몽드는 이어 “광둥 포산 지하철 회사는 2024년 티켓 판매 수익 5억 8,600만 위안을 달성하고 정부 보조금 20억 위안을 받았지만, 연간 지출은 27억 위안에 달했고 결국 손실을 기록했다”면서 “충칭 지하철의 경우, 직원 급여가 전체 운영 비용(에너지, 유지 관리, 청소 및 기타 비용 포함)의 절반을 차지하며, 보안 비용도 큰 부분을 차지하는데, 중국의 지하철역은 기차역이나 공항처럼 운영되며, 승객과 짐은 역에 들어갈 때 보안 검사를 받고, 수많은 경비원이 플랫폼과 열차를 순찰한다”고 설명했다.

이와 관련해 중국 국무원은 2018년부터 재정난을 방지하기 위해 상시 인구 300만 명 미만 또는 GDP 3,000억 위안 미만 도시의 지하철 건설을 금지했다. 2021년부터는 대도시에도 유사한 제한이 적용되고 있다. 이미 지하철 시스템을 갖추고 확장에 필요한 충분한 재원을 갖춘 도시를 제외한 모든 도시는 신규 지하철 노선 건설이 금지되고 있다.

르몽드는 이와 관련해 “중국에서는 고속철도처럼 지하철망도 불과 20년 만에 빠르게 발전했는데, 2000년에는 중국에서 지하철이 있는 도시가 4곳에 불과했고, 베이징만이 여러 노선을 보유하고 있었다”면서 “현재 베이징에는 지하철 노선이 29개나 있지만, 파리에는 16개에 불과한데, 통계에 따르면 베이징 시민들은 하루 평균 22km를 통근한다”“고 짚었다.

르몽드는 이어 ”지하철 건설 붐은 수많은 일자리를 창출하고, 상당한 경제 성장을 가져왔으며, 특히 덜 개발된 지방에 중앙 정부로부터 막대한 보조금을 유치했다“면서 ”그러나 온라인 매체 지구 트렌드는 중국에서 지하철 1km 건설 비용이 5억~6억 위안에 달하며, 이는 고속철도 노선 1km당 건설 비용의 약 6~7배에 달한다고 지적했는데, 이 비용은 정부 보조금이나 티켓 가격(항상 1유로 미만)으로는 회수하기 어렵다“고 지적했다.

르몽드는 또한 ”중국 전역의 지하철 회사들이 지하철 건설 비용이 많이 들거나 티켓 수입이 너무 적다는 이유뿐만 아니라 일부 전략이 너무 위험하기 때문에 심각한 손실을 보고 있다“면서 ”예를 들어, 국유 엔지니어링 회사가 지하철 노선을 건설할 때 지하철 프로젝트가 대중에 발표되기 전에 토지 사용권을 매수한 후, 이를 높은 가격으로 부동산 개발업체에 다시 판매하는 경우가 많다“고 지적했다.

르몽드는 ”실제로 선전에서는 지하철 회사가 2016년 중국 2위 부동산 개발업체인 완커(Vanke)의 대주주가 되기도 했는데, 그러나 2020년부터 부동산 위기가 닥치면서 선전 지하철 회사는 완커에 149억 위안을 재투자해야 했다“면서 ”포산에서는 지하철 3호선이 인구 50만 명의 도심 지역을 우회하여 외곽의 미완성 공사 부지를 우선적으로 활용했고, 닝보에서는 지하철 종점이 사실상 버려진 넓은 농지에 위치하기도 했다“고 짚었다. 이렇게 부동산 개발회사와 지하철 공사 업체간의 부패가 얽힌 담합 때문에 지하철 관련 회사들의 경영상태는 나빠질 수밖에 없다는 것이 르몽드의 지적이었다.

이렇게 중국은 부패의 사슬이 얽히고 설켜 있다 보니 지하철마저도 적자의 늪에 시달리면서 결국 중국 경제를 망치는 원흉이 되고 있는 것이다. 이렇게 부패의 사슬이 얽혀 있지 않는 것이 별로 없다는 점에서 중국은 대개혁의 서슬퍼런 칼날이 없다면 결코 희망이 없는 나라가 될 수밖에 없을 것이다.