[세계 시장 장악한 中전기차, 2025년부터 최악 상황 몰린다]

중국 전기차의 열풍이 뜨겁다. 이미 세계 최대 자동차 산업을 자랑했던 독일마저 누르고 세계 최대 자동차 수출국으로 등극했다. 특히 부호무역주의를 대비해 해외 생산을 대폭 늘리기까지 하면서 글로벌 시장 점유율을 세계 1위로 끌어 올렸지만, 그럼에도 각국의 중국 전기차에 대한 시장 저항 등으로 인해 2025년부터 시장점유율 폭락은 물론 중국 전기차 시장이 붕괴 수순으로 몰릴 수 있다는 경고가 나왔다.

일본의 닛케이아시아(Nikkei Asia)는 3일, “중국 자동차 제조사들이 수출 시장을 정복하면서 정상에 올랐지만 동시에 최대 위기를 맞을 것으로 보인다”고 보도해 눈길을 끌었다.

닛케이는 “중국 전기차가 세계 각국의 보호무역이라는 거센 저항을 받고 있다”면서 “튀르키예와 EU를 비롯해 많은 국가들은 지난 4년간 중국에서 수입된 전기차의 급증으로 인해 중국산 전기차에 대해 높은 관세를 부과하기 시작했다”고 짚었다.

닛케이는 이어 “2020년까지만 해도 중국은 전 세계 자동차 수출국 중 6위에 불과했지만, 연간 판매량은 이후 약 6배로 급증했다”면서 “이 놀라운 성장으로 중국은 2023년 세계 최대 수출국으로 등극했으며, 지난해에는 일본, 독일 및 기타 모든 생산국과의 격차를 더욱 확대했다”고 설명했다.

[해외 생산기지 늘리는 중국 자동차, “위기의 시작”]

그러나 “이렇게 엄청난 도약을 보였던 중국 전기차 산업이 오히려 일본 기업들이 40여년 전에 직면했던 분수령에 서있다”면서 “중국 전기차 업체들은 관세압박을 회피하기 위해 현지 생산에 몰두하고 있다”고 닛케이는 지적했다.

사실 일본 자동차 회사들도 2023년을 기준으로 했을 때, 일본에서 해외로 수출된 차량은 440만 대였으며, 해외에서 생산된 차량은 1,750만 대로 해외에서 생산하는 차량이 국내 생산량보다 훨씬 많다. 그러나 중국 자동차 회사들은 정반대다. 지난해 중국에서 수출된 승용차와 상용차는 640만 대였다.

이에 대해 뉴욕에 본사를 둔 정책 연구 회사 로디움그룹은 “지난해 8월 기준 중국 자동차 제조사들은 해외에 연간 약 170만 대를 생산할 수 있는 공장을 운영 중이며, 추가로 약 170만 대를 생산할 수 있는 공장의 건설 계획이나 착공을 확정했다”고 추산했다.

실례로 지난 4월 28일, BYD는 캄보디아 시하누크빌에 3200만 달러 규모의 전기차 조립 공장을 착공했다. 이 공장은 올해 말까지 차량 생산을 시작할 계획이다. BYD는 지난해 태국과 우즈베키스탄에서 생산을 시작한 데 이어 헝가리, 인도네시아, 브라질에 추가 공장을 건설 중이며, 멕시코와 인도 진출도 계속 추진 중이다.

중국의 지리 홀딩스 그룹도 1월에 이집트 기자에 조립 공장을 개장했다. 다른 중국 자동차 제조사들도 나이지리아, 아르헨티나, 말레이시아, 베트남 등에서 생산 시설을 구축하고 있다.

또한 지난 2일 폐막한 Auto Shanghai 2025 전시회에서 국영 SAIC 모터는 '글로벌 전략 3.0'을 공개했다. 이 전략에는 동남아시아에 신규 조립 공장, 이집트, 모로코, 남아프리카공화국에 지역 허브 설립, 해외 시장용 17개 신차 출시 계획이 포함되었다.

이렇게 중국의 자동차 회사들이 해외에 생산기지를 두는 것은 여러 요인의 결합으로 인한 결과이다. 우선적으로 중국 내수 자동차 시장 판매 성장률은 경제 둔화로 인해 최근 몇 년간 둔화되었지만, 신규 업체들의 시장 진입으로 생산량은 계속 증가했다.

[중국 자동차, 최악 위기는 이미 닥쳐왔다!]

이와 관련해 닛케이는 “해외 시장은 더 높은 이익 마진을 얻게 될 것으로 추산되는데다, EU의 전기차 구매 보조금과 우크라이나 전쟁으로 인해 러시아 시장에서 다른 국제 자동차 제조사들이 철수하면서 수출이 급증하는 듯 보였다”면서 “문제는 그렇게 해외 생산을 늘리고 있는데 판매 전망이 그리 높지 않다는 데 있다”고 짚었다.

닛케이는 이어 “2022년부터 여러 유럽 국가들이 전기차 보조금을 축소하거나 폐지했으며, 심지어 EU는 지난해 중국산 전기차 수입에 최대 45.3%의 관세를 부과하기까지 했다”면서 “심지어 러시아마저도 중국산 차량에 대한 관세를 인상하고 새로운 수수료와 안전 검사를 도입했다”고 지적했다.

이와 관련해 중국 자동차 제조업체 협회(CAMA)의 부총괄 기술자 ‘수 하이동’은 “협회 회원사들의 최대 해외 시장인 러시아로의 수출이 올해 최소 30% 감소해 약 80만 대로 떨어질 것”이라면서 “2024년 두 번째로 큰 시장인 멕시코에서도 미국으로부터 중국 수입에 대한 정치적 압력으로 인해 성장세가 둔화되기 시작했다”고 짚었다.

이에 대해 닛케이는 “일부 전문가들은 중국 자동차 수출 성장률이 지난해 감소세에서 더욱 둔화되거나 심지어 감소할 것으로 예상하고 있다”고 설명했다.

가베칼 드라고노믹스(Gavekal Dragonomics)의 에르난 취(Ernan Cui) 분석가도 지난 1월 보고서에서 “무역 장벽은 이제 중국 자동차 수출에 대한 주요 시장들의 부담으로 명확히 작용하고 있으며, 이 영향은 올해 더욱 강화될 가능성이 높다”고 밝혔다.

‘에르난 취’는 이어 “이렇게 중국 자동차 제조사들이 해외 생산을 확대 중인 상황에서, 이러한 역풍이 몰려 옴으로써 2025년 자동차 수출은 감소할 가능성이 높다”고 덧붙였다.

중국 자동차 산업은 또다른 변수도 맞고 있다. 각국의 현지 자동차 산업들이 생산 확대를 하고 있어서다. 이에 대해 로디움 그룹의 그레고르 세바스티안과 엔데버 티안 분석가는 “태국의 전기차(EV) 생산 확대가 중국으로부터의 수입을 감소시켰다”면서 “이에 따라 중국 자동차 회사들은 태국에서 호주와 유럽 등 다른 시장으로 수출을 해야만 하는 상황으로 몰리고 있다”고 분석했다.

눈여겨볼 것은 로디움 그룹의 그레고르 세바스티안과 엔데버 티안 분석가가 “2027년까지 전 세계 자동차 수요의 25%에서 50%를 차지하는 중국산 차량(중국내 생산+해외현지생산)에 대한 투자 자체가 전면 중단될 가능성이 높다”고 전망했다는 점이다.

세바스티안과 티안은 “미국, 캐나다, 인도가 우선적으로 중국자동차 회사들의 접근을 차단할 것이며, 일본, 한국, 이스라엘도 중국차의 접근을 막을 것으로 보인다”면서 “미국은 이미 국가 안보 관련 제한 조치를 부과하도록 압력을 가하고 있으며, 한국과 일본도 국내 생산업체 보호를 위해 제한을 가하게 될 것”으로 예상했다.

세바스티안과 티안은 “전 세계 수요의 25%~33%를 차지하는 시장이 관세와 기타 무역 장벽으로 인해 직접 수출을 하지 못하도록 막게 될 것”으로 예상하면서 “이는 중국 자동차 회사들이 현지생산을 할 수밖에 없도록 만들 것”이라고 내다봤다.

세바스티안과 티안은 이어 “동시에 중국 당국도 현지 자동차 제조사들의 해외 생산 투자 억제를 시작할 수 있다”고 전망했다. 국내 산업이 위축될 수 있어서다.

닛케이는 “중국 관측통들은 2025년 수출 전망에 대해 상대적으로 낙관적”이라면서 “올해 해외 출하량이 추가로 50만~60만 대 증가할 것”으로 예상했다. 실제로 중국 승용차 협회(CPA)의 추이 동쉬 사무총장은 “지난해 640만 대 수준에서 10% 증가할 것”이라면서 “현재 글로벌 경제 성장 모멘텀은 약화되고 있으며 무역 장벽이 급속히 증가하고 있는데다 트럼프의 공격적인 관세 정책의 파급 효과가 상당할 것”으로 예상했다.”

이렇게 놓고 보면 중국 자동차 산업은 지난해를 정점으로 판매량이 감소되는 전환점을 맞을 가능성이 커졌다. 문제는 시진핑 중국 국가주석이 중국 경제를 살리는 산업이라면서 중국 전기차 산업에 엄청난 자금 지원도 하면서 이 시장을 키웠음에도 세계 시장 장악은커녕 어려운 상황으로 빠져든다면 이 위기가 중국 경제에 심각한 치명타를 안길 수도 있다는 점이다.

특히 중국내 내수 시장의 부진은 자동차 산업 뿐만 아니라 여타 산업의 부진까지 몰고 오면서 걷잡을 수 없는 위기가 덮쳐올 가능성도 있다. 이런 점에서 중국 전기차 시장을 냉철하게 돌아볼 필요가 있을 것으로 보인다. 다시 말해 중국 전기차 산업의 엄청난 발전을 보면서 마치 중국 전기차가 중국을 살릴 듯 과대 평가하는 우를 범해서는 안 된다는 말이다. 이것이 중국 전기차에 닥친 현실이기 때문이다.