[한국 시장에 공식 진출한 中BYD, 순부채만 441억 달러]

지난 16일 한국 시장에 공식 진출한 중국 최대 전기차업체인 BYD의 지난해 순부채가 무려 441억 달러(약 64조원)에 이르는데다 숨겨진 비공식 부채가 더 있을 것으로 추정되면서 세계 1위를 노리는 중국 전기차 BYD가 ‘숫자 함정’에 빠졌다는 평가가 나왔다. 말만 거창하고 하우대만 컸지 그 속은 이미 병들어 있다는 것이다.

블룸버그는 20일(현지시간) “중국 최대 전기차 대기업인 BYD가 공급망 금융에 ‘중독’되어 있는 것으로 보인다”면서 “지난해 6월 말 현재 BYD의 실제 총 부채는 3,230억 위안(441 억 달러, 63조 9230억원)에 이른다”고 보도해 충격을 주었다. 이러한 BYD의 순부채는 대한민국의 국방비를 훌쩍 뛰어 넘는 놀라운 금액이다.

블룸버그가 보도한 BYD의 부채 위기는 중국의 헝다그룹(Evergrande Group)의 위기 경고를 처음으로 발했던 GMT Research가 제기했다는 점에서 더욱 눈길을 끈다. GMT Research는 홍콩에 본사를 둔 회계컨설팅 회사이다.

블룸버그는 이어 “GMT에 따르면 이 회사의 시장 가치는 약 1,050억 달러(152조 1975억원)에 달한다”면서 “문제는 이 회사가 재정회계가 투명하지 않으며 부채를 사실상 숨기고 있다는 점”이라고 지적했다. 이에 대해 BYD의 대변인은 논평을 거부했다.

이에 대해 GMT의 애널리스트 나이젤 스티븐슨은 “BYD는 대외적으로 2024년 중반 현재 순부채가 277억 위안(5조 2740억원)에 달한다고 밝히고 있지만 실제로는 부채를 운전자금으로 교묘하게 숨기는 등 숨겨진 부채가 드러났다”고 밝혔다.

블룸버그도 “중국 전기차 시장의 경쟁이 치열해지면서 숨겨진 부채로 인해 투자자들은 BYD의 실제 재무 상황을 파악하기가 더 어려워졌다”면서 “특히 BYD의 '기타 지급 채무'가 2021년 말 413억 위안(8조 1712억원)에서 2023년 12월 말 1,650억 위안(32조 6502억원)으로 급증했는데, 이에 대해 회사는 자세히 밝히지 않고 있다”고 지적했다.

한마디로 중국 최대 전기차 업체 비야디(BYD)가 떠안고 있는 막대한 부채를 결제 시스템을 이용해 재무 회계를 왜곡하고 있다는 의미다.

블룸버그는 “이에 비해 중국 자동차 재벌 리수푸의 상장사인 지리 자동차 홀딩스는 2021년 574억 위안(11조 3583억원)에서 2023년 874억 위안(17조 2947억원)으로 무역 채무가 증가했다고 보고했다”면서 “'기타 미지급금' 항목에는 지리자동차의 채무와 자금 지급 대상에 대한 자세한 정보가 포함되어 있다”고 설명했다. 다시말해 BYD의 재무제표는 지리자동차와는 다르게 뭔가 숨기는 구석이 존재한다는 것을 말하고 있는 것이다.

블룸버그는 이와 관련해 “BYD의 숨겨진 부채에는 공급망 금융이 포함되어 있을 가능성이 크다”고 설명했다. 다시 말해 BYD가 해외로 수출하기 위해 선적을 하게 되면 회사는 매출로 일단 잡히지만 문제는 수출한 후 판매가 되지 않고 외국의 야적장에 그대로 적재되어 있다면 사실상 공중에 붕 뜬 매출이 되면서 실제로는 숨겨진 부채가 될 수 있다는 의미다.

BYD의 현실을 보여주는 또다른 문제는 결제 기일과 관련된 것이다. 블룸버그는 “일반적으로 자동차 제조업체의 결제기일은 45~60일이 보통이지만 BYD의 경우 부품사에 결제대금을 지급하는데 평균 275일이 걸렸다”면서 “반면 테슬라의 경우 30일 이내이고 다른 나라의 평균 결제일도 45~60일”이라고 설명했다.

결국 BYD는 공급망 금융으로 인한 문제와 결제 대금을 미루는 등의 방식으로 부채 규모를 축소 왜곡하고 있다고 블룸버그는 지적한 것이다. 블룸버그는 이에 대해 “지난해 6월 말 기준 BYD의 대차대조표에서 매각 및 차입된 매출 채권을 제외하고 90일 이상 경과된 미지급금을 부채로 반영한 결과 순부채 규모는 3230억 위안(약 63조 9230억 원)에 달했다”며 “이는 같은 기간 BYD가 공식 발표한 순부채(277억 위안)의 11배 수준”이라고 밝힌 것이다.

[덩치만 커졌지 내실은 부실한 BYD, 中기업의 전형 보여줘]

여기서 주목할 점은 BYD가 사실상 중국의 현재 및 미래 경제를 상징하는 BRAND라는 점이다. 또한 시진핑 주석이 추구하는 중국 경제의 미래를 구축하는 핵심 기업이라는 점도 간과해서는 안된다. 그래서 중국 당국이 집중적으로 BYD를 육성하기 위해 온갖 지원을 아끼지 않고 있다. 그러면서 세계 1위 전기차 기업인 테슬라의 아성을 바짝 뒤쫓으며 위협을 하고 있다.

하지만 블룸버그의 보도에서 보듯 BYD의 생산량과 판매량, 성장률에 대한 의문을 품는 이들이 많아 주목된다. 시진핑 주석이 앞장서서 지원을 하는데다 14억명의 내수 시장을 활용해 정량적 성장은 이루었지만 실제적으로 내실은 그에 걸맞지 않게 허술하기 짝이 없다는 것이다.

지금 BYD의 당면 과제는 해외시장 개척이고 또 해외에서 점유율을 높이는 것이다. 이런 차원에서 한국 시장 상륙도 이루어졌다. BYD는 지난 16일 인천 차이나타운 인근 내항(內港) 8부두 상상플랫폼에서 ‘아토3’를 국내 언론에 첫 공개했는데, 중국중앙방송(CCTV)을 비롯한 내외신 기자 200여명이 운집하는 등 관심이 쏟아졌다.

‘아토3’는 2022년 2월 중국에서 ‘원(元) 플러스’란 이름으로 첫선을 보인 모델이다. BYD는 자사 승용차 모델에 진(秦)·한(漢)·당(唐)·송(宋)·원(元) 등 역대 왕조 이름을 붙여 애국심 마케팅으로 재미를 봤는데, 해당 모델에는 기마군단을 앞세워 세계를 정복한 몽골족의 원나라를 뜻하는 ‘원(元)’이란 이름을 붙였다.

최근 BYD가 이렇게 한국을 포함해 해외시장 개척에 적극적인 것도 중국시장 침체를 극복하기 위한 전략이다. 20일 중국 현지언론과 공개된 보고서에 의하면 지난해 BYD의 순수 전기차 인도량(176만4992대)은 세계 1위 전기차 업체인 테슬라의 인도량(178만9226대)을 1.37% 차이로 추격했다. BYD 신에너지차(NEV) 인도량은 전년 대비 41.3% 늘어난 427만2145대로 집계됐다. 총 생산량은 430만4073대다.

문제는 BYD의 신에너지자동차(NEV) 해외 판매량은 41만7204대로 전년 대비 71.9% 증가했지만 전체 매출의 9.9%에 불과하다는 점이다. 이는 BYD가 해외판매법인을 통해 총 생산량과 수출량 수치는 늘렸지만 실제 판매 규모는 매우 적다는 것을 뜻한다.

다시 말해 BYD가 사실상 밀어넣기 식으로 해외에 NEV 해외 판매를 대대적으로 늘렸지만 정작 해당 국가의 실 수요자들에게 판매까지 이르는데는 상당히 부족했다는 의미이다. 실제로 자동차의 경우 해당 제품의 판매여부와 상관없이 제품이 국경을 넘어 다른 국가로 운송되었을 때 수출량으로 집계된다.

그런데 이미 우리 신문도 여러번 지적했지만 중국 전기차의 경우 일단 밀어내기 수출로 대대적으로 해외로 내보냈지만 정작 현지에서는 판매가 제대로 이뤄지지 않아 부두의 야적장에 엄청나게 쌓여 있다. 심지어 판매 유효기간이 지나도록 구매자를 찾지 못해 다시 중국으로 반송되는 사례도 부지기수다.

지금 BYD가 안고 있는 문제가 바로 이것이다. 중국의 수출진흥 시책에 따라 대대적으로 차량전용 운반선으로 해외로 내보내면서 수출 실적은 올렸지만, 현지에서 판매가 되지 않다보니 겉으로는 매출이 늘어났지만 속으로 골병드는 현상을 지금 중국의 최대 전기차 업체인 BYD가 보여주고 있다는 것이다.

더더욱 문제는 BYD의 경우 중국내 내수도 시원치가 않다는 것이다. 그러다보니 공급과잉 현상이 지속되면서 재고는 쌓이고 판매는 이뤄지지 않으면서 겉으로는 성장하는 듯 보이지만 속으로는 회사가 완전히 병들어 가고 있다는 것이 블룸버그의 지적이다.

실제로 중국 정부 지원에 힘입어 2024년 중국 내 전기차 판매는 1000만대를 돌파했다. 이에 힘입어 BYD도 지난해 시안공장의 생산능력을 확대하고 7월에 태국 전기차 조립공장을 세우며 생산능력을 대폭 확대했다. 올해 BYD의 목표 생산량은 지난해 대비 28.3% 증가한 552만대다.

그런데 문제는 매출의 90% 이상을 차지하는 내수 시장 수요는 날이 갈수록 줄어드는데 생산 물량은 이에 반해 더욱 늘어나고 있다는 점이다. 지난해 중국 내 자동차 연간 판매 증가율은 2.9% 수준으로 2023년 4.2%, 2022년 5.9%에 못 미치며 둔화조짐을 보였다. 경기불안으로 인한 저축증가와 가처분 소득 감소가 원인으로 지목된다. 이러한 자동차 판매도 사실상 중국 정부의 '노후차 교체 보조금'을 통해 견인되었다고 볼 수 있다. 그러나 이 제도는 지난해 12월 말 종료됐다.

재고가 늘어나자 다급한 중국의 30여개 전기차 업체들은 대대적인 가격인하를 단행했다. BYD는 2개 차종의 가격을 9만9800위안(한화 약 1982만원)으로 책정하고 5000위안(99만원)의 보험금 지원을 약속했다. 2023년 말 중국 내 전기차 브랜드는 52개, 모델은 187개에 이른다. 상황이 이러니 중국내 전기차 업체들끼리 출혈경쟁은 불가피하다. 이러한 문제가 또한 BYD가 내수시장 수요 회복에만 집중할 수 없는 이유이기도 하다.

[중국 전기차의 한국 시장 진출, 과연 성공할까?]

중국의 전기차 시장은 트럼프 2기 시대를 맞이하면서 절체절명의 위기를 맞고 있다. 이미 미국 시장 점령은 쉽지 않을 것이라는 결론이 나 있는 상황이다. 유럽 시장 역시 관세부과 등으로 만만치 않다. 그래서 중국이 눈을 돌린 시장이 바로 한국이다.

BYD가 이렇게 한국 시장 진출에 적극적인 것은 주요 선진국 시장에 진출하기 위한 교두보로 삼으려는 목적이 있다. 한국은 자동차 수요가 다양하고 고급화돼있기 때문에 미주·유럽 등 선진국 진출의 테스트베드로 여겨진다. 또한 거리가 가까워 물류비용이 적게 들고, 이슈 발생 시 즉각 대응이 가능하다는 장점도 있다.

이와 함께 중국 전기차에 대해 제재 또는 규제를 미국이나 유럽과 같이 시행하지 않을 것이란 전망도 한몫한다. 한국의 국회의원들만 잘 로비해도 한국 정부의 중국 전기차에 대한 규제를 얼마든지 막을 수 있다고 보기 때문이다.

그럼에도 불구하고 BYD가 한국 시장에 뿌리를 내릴 수 있을지는 의문이다. 우선적으로 중국차에 대한 불신과 함께 개인정보 유출 등의 우려도 함께 잠재해 있어서다.

우리 신문은 지난해 11월 19일, “중국 전기차, 당신의 생활정보 모두 털릴 수 있다!”는 제목의 정세분석 (유튜브 3025회)을 통해 “조그마한 CCTV 자료도 마음만 먹으면 얼마든지 해킹할 수 있고, 또 그러한 정보를 중국 공산당이 노리고 있는데, 그러한 빅 보스 앞에 중국 전기차를 타면서 다 넘겨줘도 괜찮겠는가?”라고 문제를 제기한 바 있다.

그런 의구심이 가득한데도 진짜 중국 전기차를 선택할까? 선택은 소비자 몫이지만 그러한 어리석은 선택을 하는 대한민국 국민이 얼마나 있을까? 물론 매우 친중적이고 중국 공산당을 우호적으로 바라보는 이들만 중국 전기차를 선뜻 선택하지 않을까?