[中, “고성장 모델 망가져 장기침체 빠질수도”]

지난 40년간 고도성장을 이어온 중국 경제가 이젠 한계에 부딪쳤으며, 더 이상 중국식 고도성장모델이 지속되기는 힘들 것이라는 진단이 나왔다. 또한 앞으로 더 위험해질 수 있는 요인들이 여기저기 널려 있어 앞으로 예상치 못할 위기가 덮칠 수도 있을 것으로 보인다.

월스트리트저널(WSJ)은 20일(현지시간) '중국의 40년 호황이 끝났다'는 제목의 해설기사에서 “중국 경제의 40년 고도성장을 견인해 온 사회간접자본(SOC) 투자와 건설 위주 성장 모델이 더는 지속되기 힘들다”면서 “중국을 빈곤에서 벗어나 대국으로 이끈 경제적 모델이 망가진 것으로 보이며, 위험 신호가 온천지에 널렸다”고 보도했다.

“기반시설·부동산 개발에 정부가 대규모로 자본을 쏟아부었지만 갈수록 경기부양 효과가 떨어져 심각한 비효율과 부채 문제가 불거졌고, 이런 어려움은 이제 통제불능 수준으로 치닫고 있다”는 것이 WSJ의 분석이다.

중국은 덩샤오핑이 개혁개방의 문을 연 1978년 이후 지난 수십년간 눈부신 발전을 구가해 왔다. 최빈국이었던 중국이 전 세계를 향해 문을 활짝 열면서 고도 성장을 해 왔으며, 급기야 세계 2위 경제국이 되면서 미국의 패권을 위협하는 모습에 일부 학자들은 '21세기는 중국의 세기'라고 말할 정도였다.

[중국의 추락, 부동산 중심 성장이 핵심 원인]

그런데 문제는 중국이 급작스런 고도성장도 부족해 14억이 넘는 거대 인구에 걸맞는 성장을 구가하고자 매년 국내총생산(GDP)의 44%가량을 국내 기반시설과 부동산 등에 투자해 왔다는 점이다. 이는 전 세계 평균(25%)보다 훨씬 높은 비율이다.

중국의 이러한 성장 방식은 일단 중국 인민들에게 중국이라는 나라가 얼마나 성장하는지를 과시하는데 아주 효과적인 수단이었다. 동시에 국가 소유였던 토지의 이용권을 팔면서 엄청난 재정수익도 올릴 수 있어서 중국 공산당은 아주 손쉬운 돈벌이 창구로 활용했다.

나중에는 급기야 지방정부의 재정 충당을 하기 위한 수단으로 당장 효용성도 없는 공사들을 벌임으로써 위기를 자초하는 우를 범하기도 했다. 이와 관련해 WSJ도 “중국 일부 지역은 사용률이 낮은 교량과 공항을 떠안았으며, 수백만채의 아파트가 미분양됐다”면서 “투자 수익률은 급감하고 있다”고 지적했다.

WSJ은 이어 “중국은 이를 통해 고속도로와 공항, 발전소 등 부족했던 사회기반시설을 확충하는 동시에 경기부양 효과를 얻을 수 있었으나, 시간이 지나면서 과잉건설의 증거가 명확해졌다”고 지적했다.

지방 정부를 중심으로 과잉·중복 투자가 이뤄지면서 경제효과는 마땅찮은데 막대한 부채만 쌓이는 현상이 나타났다는 것이다.

이와 관련해 일본의 닛케이아시아는 지난 5월 29일, “지난 2022년만 해도 전국 교통 고정자산 투자액은 3조 8,000억 위안(5,370억 달러)을 기록했으며, 5개년 계획에 따라 올해도 높은 수준을 유지할 것으로 예상된다”고 보도했다.

그런데 문제는 이러한 인프라 건설을 통한 수익 자체가 너무나 미미해 중국 경제에 엄청난 부담을 주고 있다는 점이다. 닛케이는 “중국의 유료 도로는 전체적으로 부채 상환과 유지보수 비용이 통행료 수입을 앞지르면서 적자가 심화되고 있다”면서 “고속도로 관련 부채는 2021년 말 기준 7조 4,900억 위안에 달했으며, 철도 부문에서는 많은 노선에서 적자를 내고 있는 중국철도의 2022년 말 부채가 6조 1,100억 위안에 달했다”고 분석했다. 결국 두 기관의 총 부채는 13조 6,000억 위안으로 작년 국내총생산(GDP)의 11%에 해당한다.

상하이와 같은 대도시 중심지 인근 공항을 제외한 많은 중국 지방 공항도 수익성이 낮다. 현지 언론에 따르면, 2018년과 2019년에 중소형 공항의 약 70~80%가 적자를 기록했다. 올해 코로나19 제한 조치가 해제되면서 여행 수요가 반등하고 있지만, 이들 시설이 흑자 전환에 성공할 수 있을지는 아직 불투명하다.

이와 관련해 베이징교통대학의 경제학 교수인 자오 지안은 “고속도로와 철도가 실제로 필요하지 않은 교통량이 적은 지역에 건설되어 손실을 초래하고 있다”면서 “정부는 경제 성장에 우선순위를 두고 부채 상환에는 관심을 기울이지 않고 있다”고 꼬집었다. 한마디로 무작정 사회간접자본에 투자하는 방식으로 성장률은 높였지만, 이로인해 중국 경제의 미래에 엄청난 부담을 안겼으며 이것이 지금의 경제 위기를 자초했다는 것이다.

[갈수록 악화되는 주변 환경, 호황은 끝났다!]

이런 상황에서 경제 전문가들은 “저출산 현상에 따른 인구절벽과 미·중 갈등에 따른 외국인 투자 감소 전망까지 고려하면 앞으로는 중국의 성장 속도가 훨씬 둔화할 수밖에 없다”고 WSJ에 전망했다.

미국 컬럼비아대학의 역사학자인 애덤 투즈 교수는 “우리는 세계경제 역사에서 가장 급격한 궤도를 그리는 기어 변환을 목도하고 있다”고 말했다.

실제로 국제통화기금(IMF)은 코로나19 팬데믹 이전까지 최소 6%대를 기록했던 중국의 GDP 성장률이 앞으로 수년간 4% 미만에 머물 것으로 보고 있다. 또한 영국 컨설팅업체 캐피털 이코노믹스는 “중국 경제성장률이 2030년에는 연 2% 내외로 떨어질 것”이란 전망을 내놓기도 했다.

WSJ은 “이러한 예측이 현실화된다면 중국은 중진국을 '졸업'하지 못한 채 주저앉게 되며, 경제규모에서 미국을 추월한다는 목표도 이루지 못하게 된다”고 짚었다.

그런데 어쩌면 이러한 경기 전망마저도 사치스러울 수 있다고 할 것이다. 현재의 경기 둔화 조짐의 끝이 어디인지 현재로서는 단정하기가 쉽지 않고, 또한 일본이 겪었던 ‘잃어버린 30년’의 수렁 속으로 빠져들 수 있어서다.

이에 대해 케네스 로고프 하버드대 경제학 교수는 “거품경제가 붕괴하기 직전 일본에서도 대규모 건설 붐이 일었다”면서 “중요한 점은 이들이 뭔가를 건설하는 데서 얻는 이익이 감소하는 상황에 맞닥뜨렸다는 것”이라고 말했다.

경제학자들은 중국이 1인당 GDP를 1달러만큼 끌어올리는 데 필요한 투자 규모가 1990년대에는 1인당 3달러, 10년 전에는 5달러 미만이었지만 이제는 9달러까지 치솟은 상태라고 추산했다.

[아직도 정신 못차린 중국]

그런데 진짜 문제는 중국 중앙정부 뿐만 아니라 지방정부들이 아직도 정신 못차리고 있다는 점이다. 당장의 경기 부양을 위해 지금도 기반시설 투자를 시도하고 있어서다.

올해 2월에는 중앙정부가 '위드 코로나'로 기조를 전환한 상황이었음에도 불구하고 윈난성 원산시는 대규모 코로나19 격리시설 건립 계획을 발표해 빈축을 사기도 했다. 아무 목적도 없이 그저 돈을 풀어 경기부양을 해 보겠다는 얄팍한 속셈이 그대로 드러나 보이는 것이다.

중앙정부 역시 아직도 중국 경제 위기 진단을 제대로 하지 못하고 있으며, 이 때문에 제대로된 대책을 내놓지 못하고 있다는 비판을 받고 있다. 이제라도 국가주도 경제에서 벗어나 내수의 서비스 산업을 진작해야 하는데, 그런 점에는 손도 대지 못하고 있다는 것이다.

실제로 중국 정부는 올해 7월 내수 활성화 대책을 발표했지만 국내외에서 구체적인 내용이 없다는 비판을 받았다. 그뿐 아니다. 중국 정부는 반도체와 전기차, 인공지능(AI) 등 산업에 대해서는 정부개입을 오히려 더욱 늘리는 시대착오적 역주행도 했다.

이에 대해 WSJ은 “외국 전문가들은 중국이 이 영역을 선도할 수 있다는 걸 의심하지 않으나, 이것만으로는 전체 경제를 부양하거나 수백만명의 대졸자에게 충분한 일자리를 제공할 수 없다는 것이 경제학자들의 지적”이라고 소개했다.

이렇게 중국 경제의 위기는 전방위적으로 닥쳐왔지만, 중국 당국은 한마디로 어떻게 극복해 나갈지 방향조차도 못잡고 있는 형국이다. 그럼으로 인해 전 세계에 많은 고민거리까지 던져주고 있다.