[거대한 자금낭비의 장이 되고 있는 고속철도 건설]

최근 중국 고속철 길이가 4만㎞를 돌파했다. 그런데 중국의 철도산업은 천문학적인 부채를 일으켜 추진됐다. 특히 경제성장률을 올리기 위해 무리하게 고속철도를 포함한 도로 건설 등에 상상을 초월할 정도의 자금을 투입한 결과 지금의 경제성장을 이뤘지만 문제는 시간이 지나면서 이로인한 적자는 감당할 수준을 넘어섰고 여기에 고속철도나 도로건설에 투입된 차입자금의 이자만도 1년에 수십조를 넘는다. 그런데도 시진핑 주석은 고속철도를 더 늘리려 한다. 그렇다면 중국은 왜 이렇게 미친 짓을 거듭할까?

월스트리트저널(WSJ)은 21일, “중국은 필요하지 않을 수도 있는 48,000km의 고속철도를 건설하고 있다”면서 “이 고속철도 시스템은 역사상 가장 큰 공공사업 중 하나로 완전한 재정낭비의 장이 되고 있다”고 보도했다.

WSJ은 이어 “시진핑 주석은 지난 2012년 취임 당시 중국의 대도시를 연결하는 16,000km의 고속철도를 건설하겠다는 야심찬 로드맵을 발표한 바 있다”면서 “12년이 지난 지금 고속철도는 이제 48,000km를 돌파할 것으로 보이는데, 이를 시주석은 중국의 발전을 보여주는 한 사례로 여기고 있다”고 짚었다.

시 주석이 이렇게 고속철도 사업에 매진하는 가장 큰 이유는 공산당의 집권 명분을 세우기 위함이다. 공산당이 지배하는 중국의 집단적 혜택이 얼마나 큰 것인가를 과시함으로써 미국도 할 수 없는 일을 중국은 하고 있다는 우월성을 강조하기 위한 목적이 크다는 의미다.

이와 동시에 시진핑 주석은 중국 경제의 성장률 목표를 달성하기 위해 인프라 지출을 통한 성장을 중요한 도구로 삼아왔다. 그래서 경제가 조금 부진하다 싶으면 갑자기 고속철이나 도로 등의 건설을 통해 성장률 수치를 맞추는 그런 일들을 숱하게 행해 왔다. 문제는 이러한 사회간접자본 건설이 지나치게 과잉으로 흐르다보니 시간이 지나면서 중국 경제에 엄청난 주름살을 안기는 원흉이 되고 있다는 것이다.

중국은 지난 5년 동안 새로운 선로, 기차, 역에 5,000억 달러 (약 700조원) 이상을 지출했으며, 중국의 국영 철도 운영사인 국가철도그룹(國鐵集團)은 고속철도로 인한 직접적 부채와 기타 부채가 1조 달러(약 1400조원)에 육박하고 있다. 이는 철도 시스템 자산 전체의 약 70%에 육박한다. 그리고 해가 지날수록 국가철도그룹이 갚아야 할 이자도 눈덩이처럼 불어나고 있는데, 무려 1년에 250억 달러(약 35조원)가 필요하다.

그렇다면 이러한 고속철도로 수입은 얼마나 벌어들이고 있을까? WSJ은 이에 대해 “코로나19 제한 조치 해제 이후 승객 수는 반등했지만, 향후 30년 동안 중국 인구가 약 2억 명 감소할 것으로 예상되는 만큼 승객 수를 늘리는 것은 앞으로 몇 년 동안 특히 어려울 것”이라면서 “여기에 일부 최신 노선은 사실상 기존 노선과 중복되고 있어 적자 폭은 더욱 확대될 것”으로 내다봤다. 그렇다면 고속철의 적자폭은 앞으로도 더욱 커질 수밖에 없을 것이다.

실제로 고속철도는 현재 쓰촨성 중부 푸순현과 같이 대부분 농촌에 거주하는 70만 명의 인구가 수년 동안 감소하고 있는 중국 내륙의 한적한 구석까지 확장되고 있다. 푸순현에는 2021년에 첫 고속 열차가 개통되었는데, 현재 푸순현과 그 주변 지역에는 반경 60km 이내에 최소 12개의 고속철도 역이 있다. 그렇다보니 이용객이 많을 리가 없다.

WSJ에 따르면 푸순역의 경우, 1000석을 수용할 수 있는 대합실에 이용하는 승객은 불과 20여명에 불과할 정도로 한산했다. 불과 몇 km 떨어진 새로운 역도 마찬가지로 아예 텅 비어 있다. 상황이 이러한데도 중국 당국은 더 많은 고속철 건설을 계획하고 있다. 도대체 쓸 사람도 없는데 왜 이러는 것일까?

사실 48,000km를 넘는 중국의 고속철도는 이미 지구를 한바퀴 돌기에도 충분한 거리다. 그런데 중국 국영 철도는 2035년까지 약 24,000km를 추가로 건설할 예정이다. 이를 위해 아마도 수천억 달러가 추가로 소요될 것이다.

이렇게 엄청난 자금을 투자하는 것은 중국 경제의 특징으로 이러한 사회간접자본에 대한 투자는 국내총생산(GDP)의 42% 정도 차지한다. 이는 사실 상식을 벗어나는 수치다.

이렇게 고속철도나 도로 건설에 제일 앞에서 이끄는 사람이 바로 시진핑 주석이다. 그는 “부자가 되고 싶다면 먼저 도로를 건설하라”면서 고속철도를 포함한 교통 분야에 대한 투자를 아끼지 말라고 재촉했다.

그렇다면 미국은 어떠할까? 미국은 우선 고속철도에 관한 한 동부에서도 매우 제한적인 서비스만 제공한다. 현재 건설 중인 로스앤젤레스에서 샌프란시스코까지의 500마일(약 800km) 노선은 1,000억 달러(약 140조원)가 넘는 비용과 아직 완공일도 불투명한 상태로 어려움을 겪고 있다. 고속철만 놓고 본다면 미국은 후진국이라 할 수도 있다.

미국도 그렇듯 중국의 최대 문제는 고속철도 건설에 너무나도 많은 비용이 든다는 점이다. 사실 중국은 이미 일반 철도나 고속도로망이 웬만큼 깔려 있기 때문에 고속철도를 더 건설해야할 필요성은 없다고 봐도 무방하다.

특히 고속철도는 여행자들이 목적지에 더 빨리 도착하기 위해 프리미엄을 지불하는 인구 밀집 지역에서 가장 재정적으로 합리적이라 할 수 있다. 그 말은 대도시 등의 인구밀집 지역이 아니면 굳이 고속철도가 필요하지 않다는 것이다.

실제로 중국의 국영언론에 따르면 상하이와 알리바바가 있는 항저우의 기술 중심지를 연결하는 이 노선은 2010년부터 2020년까지 첫 10년 동안 매일 평균 약 10만 명의 승객이 이용했다.

그런데 앞서 소개했던 푸순현을 통과하는 비슷한 규모의 구간은 2021년 개통 이후 일평균 약 9,000건의 여행만 보고되었다. 이 정도 이용객이라면 부조건 적자다. 그리고 애초에 그런 노선에 고속철은 전혀 필요치 않다고 봐야 한다. 이러한 한산한 고속철도가 중국의 부채를 급격히 증가시키는 요인이 된다.

[늘어나는 부채, 지방정부도 이를 감당 불가능]

WSJ은 “전체적으로 중국 국철의 부채는 9월 기준으로 약 8,600억 달러(약 840조원)의 기록적인 수준으로 증가했다”면서 “문제는 현금이 부족한 지방 정부가 새로운 철도망 건설 등의 확장 프로젝트의 많은 비용을 부담해야 하기 때문에 앞으로 고속철도가 건설되면 될수록 이로인한 부채는 유지보수 비용까지 더해지면서 기하급수적으로 늘어날 수밖에 없다”고 지적했다.

WSJ은 “물론 중국 정부 당국이 강력하게 지원하는 프로젝트이기 때문에 철도 운영자가 채무 불이행에 빠질 염려는 거의 없다”고 짚었다. 그렇다고 그러한 부채들이 없어지는 것은 아니라는데 문제의 심각성이 있다.

그럼에도 중국내에서는 고속철도 건설을 지지하는 이들이 있다. 고속철이 자동차의 공해를 줄이고 출장을 위한 이동시간도 단축하며, 도시화를 촉진하는 긍정적인 효과를 창출할 것이라고 말한다.

그러나 시진핑 주석이 강대국으로서의 위상을 보여주기 위해 추진하는 선심성 프로젝트이기는 하지만 문제는 이러한 고속철도 건설로 인해 국가적 손실과 전체 인민들에게 돌아가는 피해가 엄청날 수 있음을 간과해서는 안된다.

이와 관련해 고속철도 건설에 비판적인 베이징교통대학의 학자 자오 지안은 논평에서 “중국이 이 시스템의 재정적 위험에 눈을 감고 있다”면서 “중국이 인구 밀도가 가장 높은 지역에만 고속철도를 건설하는 것이 더 나았을 것”이라고 주장했다.

그러면서 그는 “나머지 불필요한 고속철도 건설 대신에 기존 철도를 더욱 활성화해 더 많은 화물을 운송하게 하고 또한 자금도 첨단 칩과 같은 기술분야에 투자하는 것이 중국의 발전을 위해 훨씬 나은 선택이었을 것”이라고 강조했다.

[구제불능의 중국, 고속도로, 공항에 돈 쏟아넣고 있다]

일본의 닛케이아시아는 최근 “중국 경제가 침체의 늪으로 빠져들고 있는 상황에서도 오직 경제성장률 제고를 위해 고속도로나 고속철도, 그리고 공항건설 등에 자금을 쏟아붓고 있다”고 지적해 눈길을 끌었다.

닛케이에 따르면 중국 정부는 중앙정부 관할하에 있는 고속도로를 2027년까지 13만km로 늘릴 계획을 가지고 있다. 이에 비해 미국은 2020년 기준 98,000km에 불과하다.

문제는 이렇게 건설된 중국의 유료도로들이 엄청난 적자라는 것이다. 그러다보니 부채 상환과 유지 관리 비용이 통행료 수입을 앞지르고 있다. 고속도로 관련 부채는 2021년 말에 7조 4,900억 위안(1444조원)에 달했다. 철도 측면에서 많은 노선에서 손실을 보고 있는 중국 철도(고속+일반철도)는 2022년 말에 6조 1,100억 위안(1178조원)의 부채를 지고 있었다. 이 둘만 합치더라도 13조 6000억 위안(2622조원)으로 국내총생산의 11%에 해당된다.

공항도 예외가 아니다. 상하이 등의 대도시를 제외한 대부분의 공항들이 적자상태다. 지역 언론에 따르면 중소 규모 공항의 약 70~80%가 적자를 기록했다. 심지어 공항 중에는 건설을 해 완공을 했는데 이용객이 전혀 없어 문을 닫고 있는 공항도 수두룩하다.

하나 더. 2018년 10월, 세계 최장(당시 기준) 해상대교가 개통했다. 총 길이 55km, 홍콩-주하이(珠海)-마카오를 잇는 강주아오 대교(港珠澳大橋, Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge)가 바로 그것인데 이 다리 건설에 무려 약 20조원이 투입됐다.

문제는 이 다리의 경제성이다. 현재 홍콩의 언론들이 제시하는 바에 의하면 이 다리에 투자된 자금을 회수하는데만 무려 500년이 걸릴 수도 있다는 지적이 나왔다. 그래서 그저 시진핑의 이미지를 세우기 위해 무리하게 만든 작품이 아닌가 하는 비판이 나온다.

이렇게 중국의 시진핑 주석은 자신의 치적을 앞세우기 위해, 그리고 중국 공산당의 통치 기반을 강화하기 위해 고속철도와 고속도로, 공항 등을 무작정 건설하고 있다. 그러나 겉으로는 휘황찬란하지만 그로인해 골병드는 것은 중국 인민들이다. 이렇게 시진핑 한 사람을 위해 중국은 너무나도 많은 돈을 쏟아붓고 있다. 그러니 중국이라는 나라가 잘 될 턱이 없다.