[BYD, 450억 달러 규모 주가 폭락... 중국 경제 의구심 증폭]

중국을 대표하는 세계적인 전기차 제조업체인 BYD가 4개월만에 주가 총액이 무려 450억 달러(약 63조원)가 증발하면서 당장 투자자들의 신뢰를 획득해야 하는 압박에 직면해 있으며, 동시에 중국 내 파괴적인 가격 전쟁 속에서 경쟁을 물리칠 수 있는 능력에 대한 우려가 커지는 것은 물론이고 중국 경제 전망에 대한 의구심까지 커지고 있다.

중국의 경제전문지인 경제일보(經濟日報)는 지난 19일, “중국 전기차 제조업체 BYD의 홍콩 상장 주가는 불과 4개월 전 기록한 사상 최고치 대비 30% 이상 하락하며 경쟁사 대비 부진한 실적을 기록했다”면서 “중국 전기차 산업은 가격 경쟁에 돌입했으며, 가격 인하 경쟁으로 ‘내부 경쟁’이 더욱 심화되어 투자자 신뢰에 악영향을 미치고 있는데, 홍콩 증시에 상장된 벤치마크 기업 BYD의 주가는 4개월 전 기록한 역대 최고치 대비 30% 이상 하락했으며, 시가총액은 450억 달러가 증발했다”고 보도해 눈길을 끌었다.

경제일보는 이어 “가격 경쟁의 영향은 실적에서도 드러난다”면서 “격주간지 차이쉰(Caixun)에 따르면 BYD의 2분기 재무 보고서는 순이익이 63억 6천만 위안으로 전년 동기 대비 약 30% 감소했으며, 또한 중국 전기차 시장의 가격 경쟁 심화가 산업 발전에 부정적인 영향을 미치고 있다”고 지적했다.

['제 살 깎기' 가격 경쟁의 역설, BYD의 타격이 가장 컸다!]

경제일보는 “올해 5월, BYD는 파격적인 가격 인하를 단행했고, 다른 전기차 제조업체들도 뒤따랐는데, 시장 혼란을 참을 수 없었던 베이징 당국은 관영 언론을 통해 가격 전쟁에는 ‘승자도 미래도 없다’고 선언했다”면서 “그 다음 달, 중국 정부는 BYD를 포함한 10여 개 전기차 제조업체의 고위 임원들에게 ‘자율 규제’에 참여하고 전기차를 원가 이하로 판매하거나 불합리한 가격 인하 및 프로모션을 자제할 것을 촉구했다”고 밝혔다.

경제일보는 또한 “BYD의 2025년 연간 자동차 인도 목표는 중국 시장의 '격화'의 영향을 반영하여 550만 대에서 460만 대로 감소했다”면서 “그러나 BYD의 해외 성과는 여전히 강력하다”고 짚었다.

그럼에도 불구하고 중국의 전기차 업계는 이번 주가 붕괴의 핵심 원인으로 BYD가 시장 지배력 유지를 위해 고수해 온 '대대적인 할인 전략'을 지목한다. BYD는 경쟁사들을 압도하려고 수년간 가격 인하를 주도했지만, 이는 제 살을 깎는 결과로 이어지고 있는 것이고, 결국 BYD가 가장 피해를 보는 형국으로 이어지고 있다고 본 것이다. 그래서 투자자들 사이에서는 이러한 '점유율 확보를 위한 저가 판매 전략'이 장기적으로 브랜드 가치와 이익률을 훼손한다는 우려가 커지고 있다.

실제로 공격적인 전략은 이익률 급락이라는 부메랑으로 돌아왔다. BYD의 지난 2분기(4~6월) 순이익은 지난해 같은 기간보다 30%나 급감하며 3년여 만에 처음으로 역성장을 기록한 것도 바로 이러한 가격경쟁의 여파다. BYD는 한때 '규모의 경제'를 통해 수익성을 방어할 수 있다는 자신감을 피력했지만 그 자신감은 사실상 근거없음이 밝혀진 것이다. 중국 정부 또한 과열된 가격 경쟁을 '디플레이션 위험'으로 규정하며 규제의 목소리를 높이고 있다.

이 틈을 타 경쟁사인 지리자동차, 리프모터, 심지어 니오(NIO)와 같은 신흥 업체들은 '디자인·기술 혁신'을 무기로 BYD의 시장 점유율을 빠르게 잠식하고 있다. 이에 대해 CLSA 홍콩의 샤오 펑 중국 산업 리서치 공동 책임자는 "어떤 자동차 제조사도 제품 주기를 영원히 강하게 유지할 수는 없으며, BYD도 예외는 아니다"라며 "BYD의 모델들은 2018년부터 이어진 전성기 동안 큰 변화가 없었고, 소비자들은 이제 더 새롭고 흥미로운 차를 내놓는 경쟁사로 눈을 돌리고 있다"고 지적했다.

상황이 이렇다보니 블룸버그가 집계한 자료에 따르면, 애널리스트들은 BYD에 대한 매도 의견을 2022년 이후 최고치로 끌어올렸다. 이와 관련해 블룸버그는 “투자자들은 BYD의 파격적인 할인 전략에 인내심을 잃고 있으며, 정부는 업계에 큰 타격을 입히는 소위 '역진화(involution)'를 단속하고 있다”면서 “이와 동시에 지리(Geely) 자동차홀딩스와 저장 리프모터테크놀로지(Zhejiang Leapmotor Technology Co.)를 비롯한 경쟁사들은 입지를 굳건히 하고 있다”고 밝혔다.

피낭시에르 드 에시키에의 아시아 주식 부문 책임자인 케빈 넷도 “투자자들이 장기적인 관점에서 긍정적인 시각을 유지하고 있다고 생각하지만, BYD의 '가격 압박을 통한 시장 점유율 확대' 전략은 시장 내 영향력 축소라는 맥락에서 실질적인 우려가 있다”면서 “단기적으로는 이러한 전략이 매출과 이익률 모두에 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 짚었다.

[BYD의 부진은 중국 당국의 규제 때문이라는 분석도...]

한편, BYD의 판매 부진의 핵심은 중국 공산당 당국의 가격 전쟁에 대한 감독 강화에 있다고 지적하기도 한다. 실제로 지난 2022년 말, 베이징은 신에너지차 보조금을 축소하기 시작했다. 이는 정부 보조금으로 차량 가격이 하락하여 소비자의 차량 구매 비용이 증가했음을 의미한다. 판매량과 시장 점유율을 유지하기 위해 많은 자동차 제조업체들이 가격 인하에 나섰고, 이는 2023년 초 신에너지차 제조업체들 사이에서 대규모 가격 인하를 촉발했다.

BYD는 저가 전략으로 빠르게 시장 점유율을 확대했지만, 중국 공산당의 가격 인하 제한으로 이러한 우위가 약화되었다. 이와 관련해 규제 당국은 자동차 제조업체에 공급업체에 대한 대금을 60일 이내에 지불하도록 요구했는데, 이는 BYD의 2023년 평균 대금 지급 주기인 275일보다 훨씬 짧아져 자본 체인에 부담을 주었다.

그럼에도 불구하고 BYD의 유럽과 라틴 아메리카 매출은 여전히 ​​성장세를 보이며 비교적 높은 수익을 올리고 있기는 하지만, 미국과 유럽 여러 지역의 정부가 중국산 전기차 수입 제한을 검토하고 있어 BYD의 수출 확대 전략에 그늘이 드리워지고 있다. 그야말로 BYD는 앞뒤가 꽉 막힌 셈이다.

이런 상황에서 중국내 자동차 업계들이 줄줄이 대대적인 할인 공세에 나서고 있다는 것도 BYD에게는 큰 부담이다. 이와 관련해 신화통신은 “최근 제28회 중국국제자동차박람회가 청두에서 개최되어 방문객들이 약 5,000대의 차량을 선택할 수 있었다”면서 “국산 아우디는 50% 할인된 가격에 판매되었고, FAW의 7인승 SUV는 정가 대비 60% 이상 할인된 가격으로 판매되었다”고 보도해 눈길을 끌었다.

[갈수록 절망적이 되어가는 BYD, 과연 버틸 수 있을까?]

이미 살펴본 바와 같이 현재 중국 국내 전기차 산업의 경쟁이 치열해지고 있으며, BYD의 매출 성장세도 둔화되기 시작했다. 일부 지역에서는 과잉 생산과 공급이 나타나고 있으며, 일부 신차 출시가 지연되면서 투자자들은 BYD의 경쟁 대응 능력에 대한 우려를 더욱 키우고 있다.

이러한 상황 때문에 최근 많은 분석가들은 BYD의 투자 등급에 대해 신중하거나 부정적인 견해를 보이고 있으며, 심지어 BYD에 대한 매도를 주장하고 있는 것이다. 이로인해 BYD에 대한 매도 의견은 2022년 이후 최고 수준으로 상승했다.

BYD는 1995년 휴대전화 배터리 제조업체로 설립되었으며, 2003년 자동차 산업으로 사업을 확장했다. 2016년 국제적인 자동차 디자이너 팀을 모집한 후 브랜드 이미지를 전면 개편했고, 베이징 정부의 막대한 보조금을 받아 중국 신에너지 자동차 시장의 선두주자가 되었다.

그러나 배터리부터 완성차까지, BYD의 이러한 복귀 스토리는 이제 가장 심각한 난관에 직면해 있다. 중국 공산당의 정책 강화와 경쟁 ​​심화 속에서 BYD가 어떻게 사업을 지속할 수 있을지가 글로벌 전기차 시장의 핵심 관심사가 될 것이다.

[BYD뿐 아니라 중국 자동차 업계 전반이 위기]

그런데 중국 자동차 업계의 위기는 단지 BYD만의 위기가 아니라는 지적이 많다. 로이터 통신은 17일 “중국의 자동차 생산량이 세계 최대 시장인 중국의 생산량을 훨씬 초과하는 것으로 나타났다”고 보도했다.

로이터는 이어 컨설팅 회사인 가스구 자동차 연구소(Gasgoo Automotive Research Institute)의 자료를 인용해 “2024년 자동차 생산 능력은 5,500만 대에 달할 것으로 집계되었으며, 이는 2023년 2,750만 대의 두 배에 달하는 수치”라면서 “중국 전기차의 기본 가격은 1만 달러로, 미국 시장의 3만 5천 달러 기준보다 훨씬 낮아 제조업체들에게는 전반적으로 수익성이 낮은 상황”이라고 짚었다.

중국자동차공업협회(CAAM)의 자료에 따르면, 올해 1~7월 중국에서 외국 브랜드의 시장점유율은 2020년 62%에서 31%로 급락했다. 수출은 전체 생산량의 19%를 차지하여 586만 대에 달했지만, 저가 경쟁으로 인해 유럽과 미국의 관세 장벽이 촉발되었다.

이와 관련해 로이터는 “중국 공산당의 정책이 이번 위기의 핵심 요인”이라면서 “이러한 정책은 수익성이나 지속 가능한 경쟁보다는 매출과 시장 점유율 확대에 중점을 두고, 고용과 경제 성장 달성을 목표로 한다”고 지적했다.

로이터는 이어 “2009년부터 중국 공산당 정부는 전기차 개발을 촉진하기 위해 수십억 달러의 보조금을 투자해 왔다”면서 “2017년 ‘자동차 산업 중장기 발전 계획’은 2025년까지 3,500만 대의 전기차 생산 목표를 설정했는데, 이는 미국 역사상 두 배에 달하는 수치”라고 지적했다.

이러한 중국 당국의 잘못된 자동차 산업 발전 계획이 결국 과잉생산을 가져왔고, 그 문제가 지금 중국의 자동차 산업을 붕괴시키는 결과를 낳고 있다고 본 것이다. 그러니 순전히 중국 공산당의 잘못된 정책이 지금 중국 자동차산업의 위기, 특히 세계적 브랜드인 BYD의 위기를 불러왔다고 말하는 것이다. 이것이 중국 공산당의 실력이고 시진핑의 능력이다.