[항공기 굴기 외치던 중국, 돌연 보잉·에어버스 1000대 구매]

미국과의 관세전쟁 국면에서 중국이 미국에 보복한다면서 미국 보잉에 발주한 3대의 여객기를 미국에 반환한데 이어 올해 인수하기로 한 29대를 모두 반납하기로 하면서 대대적인 쇼를 선보인 바 있었는데, 돌연 미국과의 갈등 해소를 명분으로 보잉 여객기 500대와 에어버스 500대를 구입하기로 결정해 파문이 일고 있다. 이렇게 되면 중국이 의욕적으로 개발해오던 자국산 C919여객기 개발이 사실상 물건너 갈 수도 있어서다.

블룸버그는 22일(현지시간) “중국은 자동차와 기차 분야에서 서구 산업 기술과 동등하거나 이를 능가하는 데 성공했지만 유독 항공기 분야에서는 여전히 크게 뒤처져 있다”면서 “이번 주에 중국 항공사들이 보잉사와 에어버스 SE로부터 약 1,000대의 신형 제트기를 주문할 계획이라는 보도가 이를 뒷받침한다”고 보도해 눈길을 끌었다.

이에 대해 블룸버그는 또다른 기사에서 “중국이 보잉사에 구매 의사를 밝힌 500여대의 여객기는 도널드 트럼프 대통령의 2기 임기 이후 시작된 미국과의 관세전쟁의 돌파구를 마련하기 위한 선물의 성격이 짙다”면서 “보잉 주문은 트럼프 대통령과 시진핑 중국 국가주석 모두에게 이익이 될 무역 협정의 핵심이 될 것으로 예상된다”고 밝혔다.

[딜레마에 빠진 자국산 여객기 C919, 개발 포기하나?]

문제는 중국 당국이 보잉과 에어버스를 멀지 않은 시기에 1000여대를 구매하게 된다면, 당장 중국 COMAC이 생산중인 자국산 여객기의 수요에 영향을 미칠 수도 있다는 점이다.

이에 대해 블룸버그는 “중국이 해외의 기술과 부품 등을 통해 조립하고 있는 자국산 여객기는 지난 2008년 설립 이후 약 200여대를 생산해 인도했으나, 올해에는 에어버스와 보잉의 양대산맥에 대한 의존도를 줄이기 위해 수십억 달러를 투자했음에도 올해 인도하기로 한 75대 제트기는 불발에 그칠 가능성이 커졌다”고 밝혔다.

블룸버그는 특히 “중국이 보잉사와 협상하고 있는 여객기의 기종 자체가 COMAC이 조립생산하고 있는 단일 통로 항공기인 737맥스 시리즈”라고 짚어 앞으로 중국 자체 개발 여객기의 판로가 험난해질 것임을 예고했다.

이와 관련해 블룸버그 인텔리전스 아시아 항공 및 방위 분석가인 에릭 주는 “보잉이나 에어버스의 협동체 주문이 추가로 들어오면 COMAC의 야망에 타격을 줄 것”이라고 말했다.

블룸버그는 “COMAC의 158~192석 규모 C919 제트기는 에어버스 A320neo와 보잉 737 Max에 도전할 예정이지만 COMAC이 중국 외의 최고 수준의 규제 기관으로부터 감항성 인증을 받지 못해 국제 판매에 어려움을 겪고 있다”면서 “C919는 미국을 포함한 서방에서 만든 부품에 크게 의존하기 때문에 상하이에 본사를 둔 COMAC은 베이징과 워싱턴의 보복 관세 분쟁의 표적이 되었는데, 두 나라가 무역 협정을 체결하기 전에 관세가 최대 145%까지 인상되었다”고 밝혔다. 그렇게 관세 문제로 인해 COMAC의 여객기 생산에도 제동이 걸렸다는 의미다.

블룸버그는 “이전에 미국은 제트 엔진을 포함한 일부 핵심 부품의 미국산 중국 수출을 제한하여 COMAC의 생산량 증가에 차질을 빚었다”면서 “이 단일 통로 항공기는 주로 프랑스-미국 합작사인 CFM International Inc.의 엔진을 비롯한 다른 제조업체의 부품을 맞춤 제작하여 제작된다”고 전했다.

블룸버그는 항공 컨설팅 회사 시리움(Cirium)의 자료를 인용해 “코맥(COMAC)은 올해 최대 75대의 항공기를 제작 및 인도할 계획이었지만, 8월 중순까지 중국 고객사에 인도된 C919는 단 5대뿐”이라면서 “중국 3대 항공사인 에어차이나(Air China Ltd.), 중국남방항공(China Southern Airlines Co.), 중국동방항공(China Eastern Airlines Co.)은 지난 18개월 동안 주문한 300대의 항공기 중 32대를 COMAC이 인도할 것으로 예상했다”고 설명했다.

이미 운항 중인 COMAC의 또 다른 제트기는 소형 지역용 C909로, 이 역시 주로 국내 항공사와 인도네시아의 트랜스누사(TransNusa)에서 운항하고 있다. 중국이 COMAC을 끌어올리려는 노력에도 불구하고, 또한 COMAC은 1,000대가 넘는 주문량에도 불구하고 중국 항공사에 400대 미만의 C919를 배치했다. 주문량은 대부분 국내 항공기 임대 회사들이 차지하고 있다.

[보잉 및 에어버스 1000대 도입, 중국이 쉬쉬하는 이유]

눈여겨 볼 점은 중국 당국이 이렇게 보잉사와 에어버스의 야객기 1000여대를 대거 구매하기로 사실상 결정을 해놓고도 중국내에서는 아예 쉬쉬하고 있다는 점이다. 이는 이러한 여객기의 도입 계획이 중국내 선전선동가들에게 악영향을 끼칠뿐더러 시진핑의 이미지에도 별 좋지 않은 영향을 미칠 것이라 판단하기 때문일 것이다.

특히 중국의 이번 미국산 항공기 도입 결정이 마치 시진핑 주석이 미국과의 무역분쟁에서 완전히 고개를 숙인 것이고, 사실상 무역전쟁에서 미국에 패배했다는 인상을 줄 수도 있어서 더욱더 이번 뉴스를 은폐하려는 것으로 판단된다.

그동안 시진핑의 항공기 굴기는 엄청난 기세를 보여왔다. 마치 당장이라도 중국산 여객기가 온 중국 하늘을 덮을 듯 자랑해 오기도 했다. 그러나 홍콩의 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 지난해 5월 8일, “중국 항공사들이 자국산 중형 여객기 C919를 앞다퉈 구매하면서 중국의 ‘항공굴기’에 대해 찬사를 보내고 있지만 중국산 여객기의 실체를 제대로 안다면 부끄러워 말도 못꺼낼 것이란 비판도 동시에 나온다”면서 “최근 중국산 여객기(C919)에 대한 국내 구매가 활발해지면서 주문 잔고가 급증한 가운데 C919 제조업체 ‘중국상용항공기공사’(COMAC) 산하 건설 회사가 상하이에 조립 공장과 부품 창고를 갖춘 대규모 신규 건설 구역을 건설할 계획이라고 발표했다”고 보도했다.

SCMP는 이어 “비교적 새로운 여객기에 대한 국내 수요를 충족시키기 위해 연간 생산량을 향후 몇 년 내에 최대 150대까지 확대하여 에어버스와 보잉이 오랫동안 유지해 온 글로벌 독과점 체제를 깨기 위해 더 큰 힘을 쏟을 것으로 보인다”고 전했다. 이를 위해 상하이에 33만 평방미터 규모의 '2단계' 항공기 조립 공장도 추가로 건축하기로 했다는 것이다.

SCMP는 “상하이에 본사를 둔 COMAC은 주력 항공사인 에어 차이나(Air China)와 다른 두 개의 국영 대기업인 중국남방항공(China Southern Airlines)과 중국동방항공(China Eastern Airlines)의 주문을 각각 약 100대씩 2031년까지 납품을 완료할 계획으로 준비를 하고 있다”면서 “현재 COMAC에 의하면 이미 국내 주문이 1,000대를 넘어섰고 5대가 인도되었다. 첫 번째 기종은 1년 전에 상업 비행을 시작했다”고 짚었다.

그러면서도 SCMP는 “글로벌 공급망의 격변으로 인해 COMAC의 제트 엔진 수입이 격렬한 역풍을 맞을 수 있다”고 경고하면서 “C919는 미국 GE 에어로스페이스와 프랑스 사프란 항공기 엔진의 합작사인 CFM 인터내셔널이 만든 LEAP(리프)-1C 모델 엔진을 사용한다”고 지적했다.

실제로 C919는 부품의 60%를 미국과 유럽 등에 의존하고 있다. 그도 그럴 수밖에 없는 것이 항공기에 관한 한 중국의 기술 수준이 극히 미천하기 때문이다.

사실 중국의 자체 개발 여객기에 대한 꿈은 거창했다. 중국은 2007년 중형 여객기 개발 계획을 세웠고, 2008년 이 사업을 담당할 중국상용항공기공사(COMAC)를 설립했다. 중국이 이렇게 자체 개발 여객기에 눈독을 들이는 것은, 2021년 기준 등록 민항기 대수가 4045대에 이르는 세계 최대 민항기 시장이기 때문이다. 그래서 이 시장을 계속 보잉사와 에어버스에 내주지 않고, 자체 개발 여객기로 충당하겠다는 야심만만한 계획을 세웠던 것이다.

그러나 중국 여객기의 자체 개발 과정은 순탄치 못했다. 특히 여객기의 핵심부품들을 중국에서 자체 개발한다는 것 자체가 쉽지 않았다. 이를테면 랜딩기어를 자체 개발했는데, 강도가 떨어져 미국산으로 대체하는 일도 있었다. 랜딩기어가 이럴 정도면 진짜 중요한 엔진 등에서는 어떤 문제들이 있었을지 보지 않아도 뻔하다.

그러다보니 여객기 제작에서 가장 핵심적인 엔진은 미국 제너럴일렉트릭(GE)과 프랑스 샤프란(Safran)의 합작 법인인 CFM 인터내셔널(CFM International)이 만든 것을 쓰고, 제동·제어 체계, 통신 및 착륙 장치, 항법 및 항공데이터 기록 장치 등도 모두 외국산이어서, 진짜 자체 생산 여객기로 볼 수 있느냐는 지적이 끊이지 않았다.

전체적으로 보면 48개 부품 공급 기업 중 중국 기업은 7곳에 불과하다. 그러다 보니 기체와 날개, 내부 인테리어 등을 제외한 대부분의 장치를 서방 기업으로부터 공급받았다. 상황이 이러니 C919를 ‘민족의 자랑’으로 선전하지만, 사실상 무늬만 중국산이라 해도 과언이 아닌 것이다.

이에 대해 파이낸셜타임스(FT)는 “항공기의 가장 복잡한 부품 생산을 서방 기업에 의존하고 있다는 점에서, 서방 회사의 재산권과 A/S에 의존하고 있다는 것을 의미한다”고 지적했다.

상황이 이러함에도 미국과의 관세전쟁을 하면서 오만한 중국은 미국에 대한 보복이라면서 보잉항공기의 구매를 전면 중단하는 조치를 취했던 것이다. 그러나 그런 오만이 오히려 중국의 앞길을 가로 막았다. 특히 지난 5월말에는 중국이 희토류를 무기로 미국을 향해 장난을 치자 아예 제트엔진 등의 대 중국 수출을 전면 중단하면서 중국산 자체 여객기의 개발도 완전 스톱되는 수모를 겪었다.

어쩌면 이제야 중국은 항공기에 관한한 자국의 실력과 가능성 여부를 파악한 것으로 보인다. 그래서 보잉사와 에어버스의 여객기 1천여대를 구매하기로 결정한 것이 아닌가 판단된다. 이것이 중국의 수준이고 무역 대응능력이다. 한마디로 우리는 지금 중국의 경제운용능력이나 국제적 외교 감각이 얼마나 무디고 형편없는지 다시한번 확인해 볼 수 있다.