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[정세분석] 中 자체개발했다는 여객기, 허세 끝판왕인 이유? - 中, 자체개발 여객기 첫 상업비행 성공에 '열광' - 중국자체개발 여객기, 대부분 외국산으로 조립 - 중국산 여객기, 안전성에도 문제, 안심할 수 없다!
  • 기사등록 2023-05-29 12:00:31
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[中, 자체개발 여객기 첫 상업비행 성공에 '열광']


중국이 자체 개발한 첫 제트 여객기 C919가 첫 상업비행에 성공한 것에 대해 중국이 열광하고 있다. 그런데 이 비행기를 과연 중국 자체개발이라 할 수 있는지, 또 이 제트여객기의 미래가 보장될 수 있는지에 대해서는 많은 의문점을 갖게 만든다.


신화통신은 28일, “중국동방항공의 C919 여객기(편명 MU 9191)는 이날 오전 10시 32분(현지시간) 승객 130여명을 태우고 상하이 훙차오 공항을 이륙해 2시간여 만에 베이징 서우두 공항에 도착했다”며 “이 여객기는 이날 오후 서우두 공항을 이륙해 훙차오 공항으로 되돌아간다”고 보도했다.


훙차오 공항과 서우두 공항에는 대형 레드카펫이 깔렸고, 첫 상업비행을 축하하는 이벤트가 열렸고, 중국은 자국산 여객기의 첫 비행에 열광했다.


중국중앙(CC)TV는 이날 승객들이 C919에 탑승하는 모습부터 서우두 공항에 착륙해 승객들이 내리는 모습까지 실시간으로 보도했고, 항공사 측도 'C919 첫 비행'이라는 글귀를 새겨 넣은 특별 항공권을 제작하기도 했다.


중국 포털사이트 바이두와 소셜미디어 웨이보에서는 '#국내 대형 항공기 C919 첫 상업비행'이라는 해시태그가 검색어 순위 1위를 기록했고, 네티즌들은 “중국에서 우리가 만든 비행기를 탈 수 있게 됐다”라거나 “조국 하늘에 C919가 더 많이 비행하기를 바란다”는 반응을 보였다.


[우여곡절 겪었던 C919]


중국 국영 중국상용항공기(COMAC)가 2006년 연구 개발에 착수해 16년 만에 완성한 C919는 기내 통로가 하나(협동체)인 중형 여객기로 164인승이며, 대당 가격이 약 1억 달러(약 1천317억원)인 것으로 알려졌다.


C919는 작년 하반기 중국민항국 운항 허가 절차가 마무리돼 12월에 동방항공에 첫 물량이 들어갔으며, 동방항공은 올해 2월1일 상업 운항을 앞두고 마지막 100시간 시험 비행을 시작했다. 그런데 시험 비행을 시작하자마자 사고가 발생했다. 상하이 훙챠오비행장을 출발해 베이징 다싱비행장에 도착할 때 좌측 엔진의 역추진 장치가 작동하지 않았기 때문이다.


역추진 장치는 활주로에 내려앉은 비행기가 속도를 줄이도록 하는 역할을 하는데, 이 기능이 고장 났다고 운항을 못 하는 건 아니지만, 착륙 안전 측면에서 큰 결함이라고 할 수 있다.


이에 따라 애초에는 다싱비행장을 출발해 안후이성 허페이로 갈 예정이었는데, 일정을 취소하고 다시 상하이로 돌아갔다. 사실 중국의 관영 매체들은 2월1일 동방항공의 C919 시험 비행을 앞두고 대대적으로 분위기를 띄웠는데, 사고 발생후 모든 언론에서 C919 관련 기사는 사라졌었다.


중국의 자체 개발 여객기에 대한 꿈은 거창했다. 중국은 2007년 중형 여객기 개발 계획을 세웠고, 2008년 이 사업을 담당한 중국상용항공기공사(COMAC)를 설립했다. 중국이 이렇게 자체 개발 여객기에 눈독을 들이는 것은, 2021년 기준 등록 민항기 대수가 4045대에 이르는 세계 최대 민항기 시장이기 때문이다. 그래서 이 시장을 계속 보잉사와 에어버스에 내주지 않고, 자체 개발 여객기로 충당하겠다는 야심만만한 계획을 세웠던 것이다.


[중국자체개발 여객기, 과연 중국산 맞나?]


사실 중국 여객기의 자체 개발 과정은 순탄치 못했다. 처음엔 2016년쯤 상업 운항을 시작한다는 계획이었지만 여객기 설계와 제조, 비행 성능, 안정성 등의 분야에서 계속 문제가 생겨 차일피일 일정이 미뤄졌다. 특히 여객기의 핵심부품들을 중국에서 자체 개발한다는 것 자체가 쉽지 않았다. 이를테면 랜딩기어를 자체 개발했는데, 강도가 떨어져 미국산으로 대체하는 일도 있었다. 랜딩기어가 이럴 정도면 진짜 중요한 엔진 등에서는 어떤 문제들이 있었을지 보지 않아도 뻔하다.


실제로 여객기 제작에서 가장 핵심적인 엔진은 미국 제너럴일렉트릭(GE)과 프랑스 샤프란(Safran)의 합작 법인이 만든 것을 쓰고, 제동·제어 체계, 통신 및 착륙 장치, 항법 및 항공데이터 기록 장치 등도 모두 외국산이어서, 진짜 자체 생산 여객기로 볼 수 있느냐는 지적이 끊이지 않는다.


전체적으로 보면 48개 부품 공급 기업 중 중국 기업은 7곳에 불과하다. 그러다 보니 기체와 날개, 내부 인테리어 등을 제외한 대부분의 장치를 서방 기업으로부터 공급받았다. 상황이 이러니 C919를 ‘민족의 자랑’으로 선전하지만, 사실상 무늬만 중국산이라 해도 과언이 아닌 것이다.


이에 대해 파이낸셜타임스(FT)는 “항공기의 가장 복잡한 부품 생산을 서방 기업에 의존하고 있다는 점에서, 서방 회사의 재산권과 A/S에 의존하고 있다는 것을 의미한다”고 지적했다.


그러니 당연히 중국의 독자 기술이 아닌, 해외 부품·기술에 의존한 만큼 해외 구매자들이 지정학적 위험을 감수해야 한다“는 것이고, 미중충돌로 인한 첨단기술의 대 중국 수출 규제가 심해지면 이마저도 난관에 부딪칠 가능성이 있다는 점에서 안전은 물론이고, 외국항공사들이 구매를 하기에는 상당한 무리가 따를 것이라고 본 것이다.


실제로 지난해 2월, 러시아의 우크라이나 침공으로 서방의 항공기 제작 관련 회사들이 러시아에 항공기 부품 공급을 전면 중단했다. 그렇다면 중국과 서방사회의 관계가 악화된다면 그 어떤 일도 일어날 수 있을 것이다.


[중국산 여객기, 과연 안심해도 될까?]


결국 중국산 여객기라 말하는 C919 여객기에 대해 가장 우려되는 것은 안전성의 문제라 할 수 있다. C919가 하늘을 날더라도 이 여객기의 주 구매자가 중국항공사가 될 것으로 보이는데, 그들마저도 C919의 안전성에 확신을 갖지 못하고 있다.


이런 연유로 C919의 상업성이 과연 있을 것인지도 의문이다. 중대형 여객기의 개발은 기술적으로 어려운 점도 있지만, 무엇보다도 안전성이 담보되지 않으면 상업성 측면의 경쟁력은 전혀 없기 때문이다.


이와 관련해 대만연합신문은 “제작사인 중국 국영 상용항공공사(COMAC)가 전 세계에서 C919에 대한 815대의 주문을 확보했다고 밝혔지만, 최종적으로 동방항공만 5대를 확정했다”고 전했다. 이렇게 중국 항공사마저도 말로만 구매 약속을 하고, 실행에 옮기지 않고 있는 것은 역시 안전문제 때문이다. 중국산 비행기의 안전에 의구심을 품은 항공사들이 최종 인수를 주저하고 있다는 의미다.


이번 C919의 첫 인도도 원래는 2021년 예정이었으나, 1년 넘게 미뤄진 것도 미국의 첨단부품 수출규제로 부품을 제대로 구하지 못한 탓이었는데, 과연 앞으로도 C919 제작에 필요한 부품들을 제대로 구할 수 있을지도 의문이다. 이에 따라 대만연합신문은 “(안전 우려가 있어서) 실제 운항에 나서더라도 당분간 승객들이 타기를 꺼릴 것”이라고 전망했다.


[중국산 비행기, 외국운항은 가능할까?]


그렇다면 이 시점에서 또 하나의 의문이 생긴다. 중국 자체개발이라는 C919기종이 외국까지 운항할 수 있는가의 문제다. 새로운 기종이 외국 운항을 하려면, 항공기 디자인의 형식 인증을 받아야 해서다. 물론 중국내에서도 자체 승인 절차를 가지고 있기는 하지만, 그러한 중국 승인 여부는 세계 항공기 시장에 거의 영향력을 미치지 못한다.


결국 항공기 디자인 문제로 중국이 항공기를 실제 개발해도 중국내에서만 비행이 가능하지 중국 이외의 지역에서 비행을 한다면, 당장 법적인 문제에 직면할 수 있다. 일본의 닛케이는 이에 대해 “바로 이 문제가 중국산 여객기의 대규모 생산과 산업의 성장을 저해하는 요인이 될 것”이라고 지적했다.


그래서 “중국산 여객기를 만드는 COMAC은 유럽 등 해외의 국가들이 수용할 수 있는 인증을 받기 위해 필사적이지만, 이미 해외의 국가들이 중국의 그러한 노력에 대해 전혀 동의를 해 주지 않고 있다”고 닛케이는 전했다.


중국산 여객기 개발에 있어서, 또 하나의 역풍은 역시 안보 문제와 직결된다. 일단 중국과 안보 문제로 치열한 갈등을 벌이고 있는 미국과 우방국들에게서 중국에의 기술 이전 자체를 완강하게 거부하고 있고, 더불어 중국의 방위산업 성장을 도와주는 일들에 대해 철저하게 기피하고 있기 때문에 중국산 기술로 제작되는 여객기 개발은 사실상 불가능할 전망이다.


그렇기 때문에 당연히 중국산 여객기의 인증 획득이나 국경을 초월한 산업 파트너십 체결 역시 전혀 진척이 이루어지지 않고 있다. 그렇다면 설사 C919가 정상운항을 시작하더라도 중국내 비행에만 가능하지 해외까지 날아다니는 데는 한계가 발생한다.


[중국산 여객기로 서방세계에 도전한다고?]


보잉사는 지난 2021년 10월 4일, “중국이 앞으로 20년간 보잉사에만 약 8700대의 항공기를 구매하게 될 것”이라고 내다봤다. ‘36Kr 재팬’이 보잉리포트를 인용해 밝힌 내용에 따르면, “중국 민간 항공 업계가 지속적인 회복과 발전을 하고 있으며, 향후 20년간 총 1조4700억 달러(약 1744조8900억 원)의 새로운 항공기를 구매할 것”으로 예측한 것이다.


이에 대해 중국 정부는 지난 2021년, 오는 2025년까지 주요 항공노선에 취항하는 중국제 여객기의 비율을 10% 이상으로 끌어올리겠다는 목표를 내놓았다.


그러나 중국내 기초 기술 미비와 미중충돌로 인한 첨단 기술 이전 규제, 여기에 부품 수출 규제까지 겹치면서 중국의 여객기 시장이 완전한 국산화를 이룰 수도 없고, 원래의 예상대로 COMAC이 제작한 여객기로 중국 시장을 대체하기는 사실상 불가능할 것으로 보인다.


이렇게 보잉사와 에어버스사를 위협하는 항공기 제작회사를 만들려던 중국의 꿈도 가물가물하기만 하다. 사족(蛇足) 하나. 혹시 앞으로 중국내 여행을 하실 분들은 그 기종이 C919인가를 먼저 확인하길 바란다!



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  • -중국 푸단대학교 한국연구원 객좌교수
    -전 EDUIN News 대표
    -전 OUR NEWS 대표
    -제17대 대통령직인수위원회 정책기획팀장
    -전 대통령실 홍보기획비서관
    -사단법인 한국가정상담연구소 이사장

    -저서: 북한급변사태와 한반도통일, 2012 다시우파다, 선거마케팅, 한국의 정치광고, 국회의원 선거매뉴얼 등 50여권

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